Se cumplen hoy 45 años del peor accidente de la historia de la aviación, que tuvo lugar en el aeropuerto de Tenerife Norte y costó la vida a 583 personas. De aquel horror hemos sacado lecciones muy valiosas y un recuerdo que perdura.
Ya había tenido lugar un terrible accidente en Los Rodeos en 1972. El vuelo 275 de la compañía española Spantax explotó a los pocos segundos de despegar en unas condiciones de visibilidad nula y se estrelló a unos 60 metros de la pista. Su destino era Munich, con pasajeros de nacionalidad alemana y tripulación española salvo una azafata también alemana, en total 155 personas que murieron en el acto. Desde el principio se achacó a las condiciones meteorológicas, que impedían una visibilidad correcta de la pista. Cuando ocurrió, fue el peor accidente de la historia de la aviación española, pero el futuro lo relegaría a un cuarto puesto.
Cinco años después, una serie de circunstancias se unieron para provocar un desastre nunca visto y que no se ha repetido jamás.
El primer hecho significativo fue la explosión de una bomba en la floristería de la terminal de pasajeros del aeropuerto de Gran Canaria, lo que provocó siete heridos. A esto se sumó el aviso de una segunda bomba en el mismo aeropuerto, lo que obligó a desviar todos sus vuelos al cercano aeropuerto de Los Rodeos. Tales actos terroristas fueron perpetrados por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), una organización independentista fundada en 1964 por el abogado Antonio Cubillo y que defendía la secesión de las islas Canarias y su integración en la Unión Africana. Más tarde, Cubillo negó haber colocado esos explosivos y achacó el asunto a una supuesta maniobra de la Guardia Civil para implicar a su organización. El MPAIAC había formado lazos estables con otras organizaciones terroristas como los GRAPO y con gobiernos africanos como Argelia o Libia, y se mantuvo en activo hasta finales de los años 70.
El desvío masivo de vuelos nacionales e internacionales no tardó en colapsar Los Rodeos, un aeropuerto pequeño, sin la infraestructura adecuada ⸺solo contaba con una pista para todos los despegues⸺, sin personal acostumbrado a manejar aviones tan grandes ⸺el Boeing 747 era en aquel entonces el mayor avión de pasajeros del mundo, con espacio para más de 500 personas, por lo que recibía el apelativo de Jumbo, Gigante⸺ y además en domingo, de modo que solo había dos operarios en turno. Estas carencias ya habían sido detectadas por el Gobierno español, que había decidido construir otro aeropuerto en Tenerife sur, pero no llegaría a abrirse hasta noviembre de 1978. Por tanto, en ese día fatídico, no quedaba otra opción que apañarse con Los Rodeos y organizar el formidable tráfico aéreo de la mejor manera posible.
El último elemento que se juntó para propiciar el desastre fue la niebla. La presencia de nieblas en la zona de La Laguna es muy habitual y sigue ocurriendo a día de hoy como consecuencia de los vientos alisios y de los macizos montañosos de la región. Eso provoca una serie de cancelaciones o desvíos de vuelos hacia el sur que siguen estando presentes. Pero en aquel momento esa posibilidad no existía y, además, no había radar de tierra y las luces de la pista estaban estropeadas, por lo que todo dependía de la visibilidad ⸺casi nula⸺ y de la comunicación por radio ⸺que se demostró caótica⸺.
Los protagonistas del accidente fueron dos Jumbos, el vuelo 4805 de la compañía holandesa KLM ⸺que volaba desde Ámsterdam a Gran Canaria y pretendía realizar después el trayecto contrario⸺ y el vuelo 1736 de la compañía estadounidense Pan Am ⸺que había partido del aeropuerto internacional de Los Ángeles, había hecho escala en el John F. Kennedy de Nueva York y terminaba viaje en Gran Canaria⸺. Ambos fueron desviados a Tenerife debido al aviso de bomba y pretendían completar su vuelo lo antes posible, pero el monumental atasco en Los Rodeos les obligó a esperar durante horas sin tener claro en qué momento podrían llegar a Gran Canaria. Esto lo aprovechó el avión de KLM para llenar su tanque de combustible con 55.000 litros, una cantidad que le permitiría realizar el trayecto hasta Ámsterdam sin tener que repostar en Gran Canaria y reducir así la tardanza. Sin embargo, este hecho también fue clave en las consecuencias del desastre.
Desde Tenerife hasta Las Palmas solo se tardaba 25 minutos, pero todos tenían prisa. Los retrasos debidos al cierre de Gran Canaria y las escasas respuestas acerca de cuándo podrían completar su trayecto habían exasperado a los pilotos.
La torre de control ordenó al avión de Pan Am que avanzara a lo largo de la pista y se desviara por la tercera salida a su izquierda, donde debería parar y avisar de que ya había espacio libre para los siguientes despegues. La distancia entre unos vuelos y otros era escasa, lo que también propiciaba que cualquier fallo técnico o humano llevara a una tragedia. Pero el Pan Am no giró por la tercera salida a su izquierda, quizá porque no la vio debido a la niebla o porque esa maniobra resultaba demasiado cerrada para un enorme Jumbo. De un modo u otro, no salió de la pista y siguió avanzando hacia la cuarta salida a una velocidad especialmente lenta debido a que los pilotos apenas veían por dónde rodaban. En todo momento avisaron a la torre de control de que aún se encontraban dentro de la pista, pero ese mensaje se entremezcló con el que mandó la torre al KLM para que aguardase, lo que hizo que ninguna de las dos tripulaciones entendiera con claridad.
El avión holandés avanzó hasta el final, dio un giro de 180º y se preparó para recibir la orden de despegar tan pronto como supieran que tenían espacio libre. Esa orden nunca llegó, pero el piloto del KLM entendió que sí y puso sus motores en marcha. Por si el cúmulo de desastres fuera poco a esas alturas, la comunicación entre la cabina y la torre de control no siguió el reglamento y se emplearon términos equívocos fuera de los manuales. Esto completó la serie de elementos causantes de la tragedia, ya que, en mitad de la niebla, era imposible que desde la torre vieran nada.
El avión holandés aceleró para iniciar el despegue y, unos cinco segundos después, se encontró con el Pan Am en mitad de la pista. Tal y como debían hacer, la conducta de los pilotos consintió en forzar lo más posible los motores para ganar velocidad, despegar y sobrepasarlo por arriba, pero no les dio tiempo. Algunos expertos plantean que quizá podrían haberlo conseguido si no fuera por el sobrepeso debido a todo el combustible que habían repostado, pero eso es solo una especulación. El caso es que solo le faltaron unos 7 metros más de altura para que todos se hubieran salvado.
Se produjo un impacto brutal entre la parte frontal del KLM y la sección posterior y superior del Pan Am, tras lo cual los motores del primero golpearon directamente a los pasajeros de la zona trasera del avión americano y los mataron en el acto. Después de eso, aún continuó volando unos 150 metros más y cayó a plomo, lo que provocó un violento incendio de todo ese combustible que llevaba y que fue lo que terminó con la vida de sus pasajeros y la tripulación, en total 248 personas. Del Pan Am fallecieron en ese momento 326 de las 396 personas que iban a bordo y otras nueve lo harían más tarde a causa de las heridas.
En la torre de control no pudieron ver nada y solo les llegó el sonido de dos explosiones. Fue uno de los aviones estacionados a la espera de pista quien dio la alarma al ver fuego, aún sin comprender la magnitud de los hechos. Desde la torre enviaron aviso a los bomberos y estos, una vez en el punto, explicaron lo que había sucedido. Sus esfuerzos se centraron en dos estrategias fundamentales: evacuar a los heridos ⸺algunos de los cuales llegaron a centros sanitarios en vehículos particulares que se organizaron de forma espontánea⸺ y extraer el combustible que aún no había ardido para minimizar el incendio.
La situación fue horrenda y precisó la llegada de camiones de bomberos desde La Laguna y Santa Cruz de Tenerife, sin que lograran apagar el fuego hasta la madrugada. El aluvión de heridos también saturó los servicios de urgencias, por lo que muchos profesionales sanitarios llegaron desde todas partes de la isla para colaborar. Las autoridades locales reaccionaron de forma inmediata y prestaron la ayuda necesaria, aunque no podía ser mucha.
El balance global fue de 583 víctimas y 61 heridos, el mayor desastre de la historia de la aviación. La causa última de este horror fue la decisión del capitán del KLM de iniciar el despegue sin tener autorización expresa y por ello la compañía holandesa acordó indemnizar a los familiares de las víctimas.
De semejante tragedia se obtuvieron lecciones que han perdurado en el tiempo: desde entonces se emplea siempre lenguaje estandarizado en inglés para controlar el tráfico aéreo; mejoró de manera espectacular la tecnología antiniebla y los radares de tierra, y se prevé que, con el tiempo, se llegue a que los aviones despeguen y aterricen automáticamente; y, desde 1978, todos los vuelos internacionales a o desde Tenerife pasan por el aeropuerto de Tenerife Sur ⸺que sí está preparado para aviones de este tamaño⸺.
En 2002 se creó en Holanda la Stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife, Fundación de familiares de las víctimas del accidente de Tenerife, que pretende mantener vivo su recuerdo y que algo así no vuelva a pasar. Gracias a ella existe un monumento en el aeropuerto de Westgaarde, en Ámsterdam, y otro en La Laguna, este último diseñado por el artista holandés Rudi van de Wint y que adopta forma de escalera de caracol que sube hasta el cielo. Se inauguró con motivo del vigésimo aniversario de la tragedia y nos recuerda cada día a los que se marcharon en un domingo cualquiera en el que pretendían llegar a Gran Canaria, pero nunca pudieron.
