Es el gran artífice de que el naval vigués sacase adelante su proyecto más ambicioso del siglo XXI: el “Sea Cloud Spirit”. El ingeniero y arquitecto naval Íñigo Echenique (Vigo, 1957) se emociona cuando habla del “éxito” indiscutible del sector después de 16 años de duro trabajo. No quiere presumir de sus méritos y es consciente de que hizo falta la implicación de la armadora, astillero, banca y un sinfín de personas que pelearon hasta que este 28 de agosto, a las 14:00 horas, la maravillosa fragata abandonase la ría de Vigo.
Echenique recibe a VIGOÉ (horas antes de la partida del “Sea Cloud Spirit”) en sus nuevas oficinas de Sárdoma, donde trabaja en varios proyectos. En la nave se opera a varias bandas. Por un lado, en una nueva unidad del barco eléctrico que diseñó para Rabelo Boats y que tiene como destino Menorca. También están las embarcaciones no tripuladas y un clásico de vela 6M con el que compite.
Sabedor de que hay grandes astilleros en problemas, también defiende el trabajo “modélico” de otras atarazanas viguesas y apunta al mercado de los megayates como una opción real de negocio. “Aquí podría haber un centro de reparaciones, para refits, un mercado bueno, porque los yates cuestan mucho dinero y todos los años tienen que repararse y readaptarse”, señala.
– Han sido 16 años de trabajo para sacar adelante el proyecto del “Sea Cloud Spirit”, ¿vive con felicidad este momento de la partida para su bautizo?
– Con felicidad, sin ninguna duda, porque se ha conseguido completar después de tantísimo tiempo. Ha habido épocas en las que el barco estuvo en la cuerda floja, porque estuvo suspendida su construcción, pero afortunadamente es una satisfacción enorme para todos los que hemos trabajado en él. Además, espero que el barco vuelva regularmente a Galicia, incluidas las Cíes. El año que viene va a ir a Vilagarcía para que la gente pueda ir a Santiago desde un puerto más cercano y pienso que los armadores se han enganchado a Galicia. Por eso han querido bautizarlo en España. Han escogido Mallorca, por la movilidad de la gente, que es más sencillo y tiene mucho vínculo con su clientela. Pero la verdad es que no hay más que satisfacciones, el barco ha quedado fenomenal y las pruebas se han superado todas con éxito.
– A pesar de todos los avatares, ¿ganamos un cliente?
– Sí, efectivamente. Es un buen cliente, en un futuro quién sabe si harán otros barcos y estos buques dejan muchos beneficios en los sitios en los que paran. Además, también necesitan trabajos de mantenimiento. El del “Sea Cloud II” lo hacen en Canarias y este probablemente también. Eso quiere decir que el vínculo con España va a seguir abierto y este barco va a hacer que se incremente.
– El barco ha superado las dos graves crisis del siglo XXI, la económica y la sanitaria…
– Sí, y la verdad es que ha tenido todo en contra. Porque cuando Factoría Naval de Marín quebró, luego vino la crisis de 2008 y el barco estuvo empantanado mucho tiempo porque tardaron todos los afectados en recuperarse. También la propia empresa, Sea Cloud Cruises, que tenían negocios de portacontenedores, a la que les afectó muchísimo.
– Sabemos que usted ha sido el más implicado y el que más ha empujado para que el proyecto saliese adelante. ¿A qué otras personas se les puede atribuir este éxito?
– Hay muchos partícipes. Porque además del grupo Sea Cloud, cada uno de sus tres barcos tiene una serie de propietarios diferentes, comparten los principales en el núcleo, pero luego tienen otros inversores que han tenido su importancia. También el hecho de que los astilleros hayan ofertado su construcción, porque habría sido más difícil de vender sin terminar. Hubo algunos intentos de comprarlo para acabarlo en distintos sitios, pero al final se hizo con los armadores originales gracias a que había la certeza de acabarlo aquí.
«La verdad es que el barco ha tenido todo en contra, pero ahora tenemos un buen cliente»
Ha habido contratistas que han ofrecido mucha confianza, como por ejemplo en la habilitación, algo que en un barco es crítico. La fabricación de acero o de sistemas, la parte más de buque, es más fácil de encontrar, pero habilitadores no tanto. Es un crucero de cinco estrellas y en España solo se han hecho dos: el “Sea Cloud II” y este. Es un mercado muy restringido por la relevancia de la habilitación, más aquí con ese aire clásico. Esto lo ha hecho realmente bien Carpinautic, de Redondela. Cuando el astillero quebró, algunas empresas contratistas fueron detrás, pero otras pudieron seguir. A mí me afectó mucho, estaba haciendo el proyecto y mi estudio se quedó tambaleando. El caso es que muchas siguieron y el armador, sabiendo que estaban detrás, le ofrecía muchas garantías en aspectos críticos.
Luego ha estado bien manejado el aspecto del contrato por los gestores de Metalships, el responsable Alberto Iglesias y el director comercial Vicente Santiago, también han tenido que ver en el éxito. Han estado relacionados en la negociación con el armador, que siempre es complicada.
– ¿Se puede calificar como un éxito conjunto del naval gallego?
– Sí, creo que es un éxito del conjunto del naval y además lo ha favorecido el entorno que existe aquí, el de subcontratistas, empresas con mucha experiencia, de confianza técnica… eso lo ha facilitado. Porque si no hubiese existido esa confianza de terminar el barco, estos armadores no habrían vuelto. De hecho estuvimos explorando otra salida, para armadores extranjeros, darle otro uso… pero afortunadamente se ha podido terminar. Yo he estado vinculado desde el origen y he participado mucho en la historia, pero el éxito es en conjunto del sector naval. En su día, cuando lo encargaron el barco, vinieron para hacer otro barco en Astilleros Gondán (Asturias), donde se hizo el primero, en el que tuve mucha suerte de colaborar. El asunto es que era demasiado grande para hacerse ahí. Lo dejaron en suspenso, era un barco de motor.
«Siempre conservé la esperanza, pero hubo un momento crítico y podía haber sido achatarrado»
– ¿Lo vio todo perdido en algún momento?
– Sí, siempre conservé la esperanza, pero hubo una época difícil cuando estuvo en manos de los fondos. Cuando los armadores ejecutaron el aval de Factoría Naval de Marín, el banco fue de Bankia y después, al vender los activos, el barco fue uno de ellos. Los fondos eran muy duros con las condiciones económicas que pedía, querían realizar ese activo y obtener beneficio. Hubo un momento crítico para encontrar la solución, podía haber sido achatarrado o vender como ganga, sería lamentable. Había equipos adquiridos, estaba adelantado al 60% de la construcción, aunque la parte más crítica faltaba. Fue delicado pero se consiguió sacar adelante. Al no ser un solo fondo había intereses encontrados y no eran fáciles las decisiones y estrategias.
– ¿Qué diferencia este barco a otros de su clase?
– De entrada es un barco de vela muy grande, el segundo del mundo, y tiene singularidades como la propulsión. Es diésel-eléctrica, algo interesante por ser un barco que navegará habitualmente con las velas expuestas. Tiene que cumplir con condiciones de tiempo en sus rutas, por lo que la combinación de vela y motor es óptima con el diésel-eléctrico. El motor eléctrico tiene mejor rendimiento en la gama de vueltas frente al diésel. Otra ventaja es que se puede hacer un barco más silencioso, por los generadores, se aíslan mejor y pueden estar situados en una zona baja, le da estabilidad, con un centro de gravedad bajo, y quitas lastre. Si navegas a vela y no quieres gastar combustible, las hélices giran sin consumir potencia. De hecho son pequeñas, de 2,70 metros. Tiene dos hélices y un timón, algo poco común. Este es muy maniobrable, hicimos muchos ensayos de canal en Viena, tuve mucha suerte en eso y el barco está muy optimizado. Los números salieron muy bien, con consumos muy bajos. Esto también distingue al barco.
«El «Sea Cloud Spirit» está muy optimizado, con consumos muy bajos»
En cuanto a la habilitación y distribución general, creo que está bastante equilibrada, también basada en el “Sea Cloud II”. Con algunas diferencias. Algo que tiene son los balcones independientes en las suites de la tercera cubierta. Desde el punto de vista de ruidos y vibraciones, tiene los requerimientos más exhaustivos, los cumple holgadamente. Existe otra compañía de barcos a vela, Star Clippers, que tiene barcos tradicionales, pero las velas son enrollables y funcionan con hidráulicos. Aquí son manuales, hay winches eléctricos evidentemente, pero las velas se operan como se hace tradicionalmente. Es algo que la compañía tiene a gala en todos ellos.
– ¿En qué situación tecnológica está el naval vigués respecto al panorama mundial? Hablamos mucho de lo mal que le va a Barreras o a Vulcano, pero muy poco del resto.
– Hay otros astilleros que van muy bien y que son modélicos, tanto Freire como Armón. Hacen un excelente trabajo tanto comercial como técnico, son muy eficientes. Freire tiene proyectos buenos en curso con barcos sofisticados, Metalships alguno más… Aquí se han hecho barcos excelentes, como los offshore de Metalships. Galicia hasta el año pasado fue líder en España y con un peso muy relevante en Europa.
«Aquí hay astilleros que van muy bien y son modélicos, se han hecho barcos excelentes»
– ¿Por qué le va mal a esos astilleros que antes mencionamos, dónde está el problema?
– Tal vez se hayan repartido demasiadas ayudas con poco éxito. Astilleros que han recibido reiteradamente ayudas que a lo mejor dedicadas al mismo sector en otras empresas que no habían probado una y otra vez, pero realmente es un hecho. Se ha enterrado dinero en astilleros que se sabía que no podían salir, bueno, o que parecía bastante probable que no saliese adelante por el historial que tenía detrás. Creo que eso es uno de los factores. Y luego, es que realmente se trata de un negocio muy complicado, porque en cada contrato se juegan el tipo. Es una construcción de mucho dinero que si no está firmado el contrato o realizado bien el barco, lleva al astillero a la quiebra. Es un volumen que no puede asumir. Es un negocio en el que hay que tener pies de plomo y experiencia. Muchas veces depende de una persona y si es un gestor con mucho poder que mete la pata, el astillero desaparece.
– Sí se percibe un incremento de la llegada de megayates a la ciudad, señal de que otras cosas se hace bien. ¿Puede ser un negocio que sustituya a los astilleros tradicionales?
– Los megayates tienen un valor añadido claro. Ahí ha tomado la delantera en España claramente Barcelona. Hay unas posibilidades ciertas. Todos los astilleros relevantes están en el norte de Europa, en Alemania y Holanda, además de Italia. Todos estos barcos van al Mediterráneo. Aquí podría haber un centro de reparaciones, para refits, un mercado bueno, porque los yates cuestan mucho dinero y todos los años tienen que repararse y readaptarse. Hay un negocio muy relevante, son barcos muy caros y, sobre todo, para los más grandes, que cada vez son más. En el primer yate grande que estuve involucrado fue en el año 1991, el “Blue Legend”. Por aquel entonces conocíamos los nombres de todos los barcos de 40 metros, ahora ese tamaño es una lancha grande. Hay mercado bueno y algunos astilleros ya están metidos. Los cruceros también tienen una cancha enorme porque hay pocos sitios en los que se hagan. En una parte del mercado de buques la competencia es feroz desde el punto de vista económica y, si son de poco valor añadido, hay muchos sitios donde hacerlos de forma más rentable. Cuando son más sofisticados, con tecnología, hay cancha. Esto es algo muy conocido e imagino que se irá por ese camino. A lo mejor no se hacen tantos barcos, pero con mayor valor.
