¡Más de 400 millas en los 50° aullantes!

A por las borrascas, a por los récords. Más de 7.700 millas era el recorrido de la segunda etapa de la Whitbread 89-90 (Vuelta al Mundo a Vela con escalas y tripulación), partiendo del puerto uruguayo de Punta del Este y finalizando en el australiano de Fremantle.

Un total de 23 veleros se lanzaron a la aventura del «gran sur» tras la bendición de la duquesa de York, Sarah Ferguson, el 28 de octubre de 1989 se dio el cañonazo de salida en Punta del Este hacia Fremantle.

No hay límites al sur, no hay puertas de hielo, y en la mente de muchas tripulaciones estaba batir las «400 millas en 24 horas»; de hecho el numero de vela del neozelandés «Fisher and Paykel», de Grant Dalton, lucia el «KZ 400».

El camino más corto entre Punta del Este y Fremantle pasa sobre la Antártida, pero evidentemente ningún velero se planteó cruzarla; los más aguerridos se lanzaron a los mares del sur hasta navegar en el paralelo 50° Sur: «Fisher and Paykel» de Grant Dalton, «Steinlager 2» de Peter Blake, «Merit», «Fortuna Extra Ligths» de Javier Gándara, «The Card» de Roger Nilson, «Rothmans» de Lawrie Smith,… Para hacernos una idea, en la última Volvo Ocean Race 2014-15, durante la primera etapa, lo más al sur que llegaron fue hasta el paralelo 42° Sur antes de finalizar la primera etapa en Ciudad del Cabo; digamos que se quedaron unas 500 millas más al norte de los veleros de la Whitbread del 89-90.

El motivo de ganar latitud sur venía dado por ser el camino más corto (ya se sabe que la Tierra esta achatada en los Polos), en su parte positiva; pero la parte negativa de esta ruta tiene grandes riesgos que asumir: vientos superiores a los 50 nudos, icebergs a la deriva y los temidos «growlers» (pequeñas placas de hielo que flotan entre aguas); conclusión, una muy rápida ruta, pero como se dice vulgarmente: «para jugártela». 

Pillar borrascas en aquella época no era tan fácil como ahora, a bordo se puede recibir todo tipo de información meteorológica; la flota de la Whitbread 89-90 navegaba a «pelo» comparada con los medios que ahora tienen a bordo los veleros oceánicos. Lo normal en las mesas de cartas era ver cartas de papel, en algunos veleros también se podía observas los incipientes equipos de navegación, un PC modificado con el programa de navegación (Transoceanic Weather Routing), donde se anotaba la posición de los demás veleros cada seis horas en la rueda de comunicación vía radio; pero en líneas generales las telecomunicaciones vía satélite no existían. Con suerte el contacto con tierra se realizaba mediante la radio BLU, en el caso del «Fortuna Extra Ligths» llamando a España vía Madrid Radio, etc.; y algunos tenían télex satélite. Sí disponían de receptores radio facsímil para los partes meteorológicos, pero con muy poca información, con ventanas muy amplias. Y como no, a bordo un buen barógrafo de toda la vida, con el tambor para el papel.

Los récords del «Fortuna Extra Ligths». Durante la segunda esta segunda etapa Whitbread 89-90 la tripulación del velero español se lanzo a por los vientos del sur desde Punta del Este, pero no a los de los cuarenta rugientes, sino a por los cincuenta aullantes. Latitudes que alcanzaron tras la primera semana de navegación, un paralelo 50° Sur que no abandonarían hasta el paso de las islas Kerguelen en el océano Índico. Recorriendo unas 3.250 millas sobre esta ruta austral, el «Fortuna Extra Ligths» estableció varios récords de velocidad a vela, hasta superar las 400 millas.

El primer «vuelo» de la tripulación española fue el 7 de noviembre de 1989. Fuertes chubascos, mar arbolada, rachas superiores a los 50 nudos y los «cañas» manejaban con maestría las 23 toneladas de desplazamiento de este monocasco. Una embarcación extremadamente pesada y vetusta comparada con un actual V 70 de la última Volvo Ocean Race 2012, que no pasan de las 14 toneladas (tienen tanques de lastre, dos timones, anti-derivas laterales y quilla pivotante). La escota de la vela mayor era de cable galvanizado de 20 mm. de diámetro, en su parte final empatada a un cabo para no dañar las manos; al igual que las brazas de spi, las escotas de génova o las drizas. La corredera subía de velocidad, seguía subiendo, y se logra el primer récord de 24 horas al recorrer 383 millas náuticas en las frías aguas del Atlántico Sur.

«Fortuna Extra Ligths» sigue planeando a más de 25 nudos con vientos superiores a los 50 nudos de intensidad sobre el paralelo 50° Sur y entre icebergs, clavando la proa en más de una ocasión, pero remontando posiciones hasta la tercera posición. Es cuando Peter Blake, patrón del «Steinlager 2» le bautiza con el nombre de «Flying Fortuna». Y el 9 de noviembre de 1989 se vuelve a establecer un nuevo récord de 24 horas, al alcanzar las 287 millas en la última singladura.

Bajo este seudónimo «Flying Fortuna», la tripulación sigue apretando el ritmo del 78 pies, no bajando de los 21 nudos de velocidad y ante una temperatura de «cero» grados. A las 06:00 horas del 17 de noviembre de 1989, el navegante Joan Vila abre la escotilla de popa y dice: «Hemos vuelto a batir el récord de 24 horas al recorrer 405, y nos hemos puesto primeros de toda la flota»; este es el tercer récord del «Fortuna Extra Ligths».

A muchos les podrá parecer ridículo hacer una media de 16,88 nudos de velocidad con un velero de 23,55 metros de eslora, pero hace 25 años en la mente de los mejores patrones, y tripulaciones, la barrera de las 400 millas era otra dimensión.

Estos son los trece tripulantes del «Fortuna Extra Ligths» en la segunda etapa de la Whitbread 89-90, Punta del Este (Uruguay) – Fremantle (Australia): Javier de la Gándara patrón, Joan Vila navegante, Quino Quiroga, Rafa Tibau, Jordi Domenech, Jordi Blanch, Héctor López-Piqueras, Miguel López-Piqueras, Pelayo López, Juanjo Fernández, Guillermo Altadill, Santi Portillo y Nandu Muñoz como médico.

Caída al agua de Jordi Domenech. La Organización de la Whitbread había dejado muy claro que aquel tripulante que no se recuperase de la mar implicaba automáticamente la descalificación de la regata. Una máxima que pretendía zanjar las pérdidas de tripulantes en otras ediciones de la vuelta al mundo, sobre todo la rumorología sobre el porqué se habían caído al mar: que si un accidente nocturno, que si una ola, que si una mano mal intencionada. Y ante la duda, lo mejor ser tajante y no permitir el más mínimo resquicio de duda hacia las tripulaciones participantes en la Whitbread.

Esta nueva regla implicó que a bordo de algunos veleros se instalase un sistema de radio-baliza personal; el cual permitía localizar a un tripulante en caso de que se cayese por la borda. Cada tripulante portaba una radio baliza personal, al caerse al agua el tripulante la activaba, la señal que emitía esta radio baliza se recibía a bordo del velero, y el navegante podía precisar la posición del «hombre al agua».

Ahora es todo muy bonito, todos los equipos de navegación tienen el famoso botón de «hombre al agua», hasta en los mandos de los motores fuera borda, etc. Pero en los ochenta toda esta tecnología no existía, y la poca que había era muy cara. El único velero que lo instaló a bordo fue el «Fortuna Extra Ligths», gracias a lo cual se pudo salvar con vida a Jordi Domenech tras ser lanzado al mar por el golpe de una escota.

«Fue la escota, me dio justo en la cara, entonces caí al agua. Enseguida disparé la radio baliza personal. Enseguida salto la alarma a bordo. No perdí el barco en ningún momento de vista. Hinche el chaleco salvavidas, sino me hundiría. Al cabo de 16 minutos me encontraron, me rescataron, y aquí estoy»; comento Jordi Domenech al llegar al puerto australiano de Fremantle, final de la segunda etapa Whitbread 89-90.

Un hecho que sucedió a las 7 de la mañana del 10 de noviembre de 1989 a bordo del «Fortuna Extra Lights», cuando navega con vientos superiores a los 30 nudos por el paralelo xx Sur y la tripulación estaba en cubierta para hacer un cambio de spi simétrico. Y se había batido un primer record de velocidad el día anterior, 397 millas en 24 horas, entre chubascos con vientos que superan los 50 nudos.

Hubo un tripulante que no pudo volver a casa en esta edición de la vuelta al mundo, el regatista del «Creighton Naturally» Tony Phillips (primo del marido de la princesa Ana de Inglaterra) fue recuperado del mar inconsciente, la tripulación intento por todos los medios reanimarle pero no lo consiguieron, como consecuencia fue devuelto al mar, tal como indicaba el protocolo del Reglamento de Regata cuando esto acontecía en las frías aguas australes.

Javier Gándara, el deportista discreto. Fue el patrón del «Fortuna Extra Ligths» en esta segunda etapa de la Whitbread 89-90, el navegante con mucho temple, lidero a una tripulación de 12 regatistas hasta extremos inimaginables como batir varias veces el récord de velocidad de 24 horas, el recuperar a un tripulante, y superar los accidentes a bordo de otros tripulantes con fracturas de clavículas y rotura de peroné.

«Discreto» le llamó el Presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoo (el pasado 27 de octubre de 2014), durante un acto del diario Faro de Vigo conmemoración de los 160 años del deporte vigués contado en cien historias; y que el patrón gallego se ha llevado dos menciones, la de la vuelta al mundo del Fortuna Extra Ligths 89-90 y la del Galicia 93 Pescanova en la Whitbread 93-94.

El Presidente Feijoo, ante lo más granado del deporte, políticos y empresarios gallegos, resaltaba los valores de Javier Gándara, en especial la discreción como una rareza en los deportistas, ya se sabe que muchos otros con menos recorrido deportivo lo venden como el «Himalaya».

No es fácil obtener confidencias de Javier Gándara sobre sus proezas deportivas, menos de las vuelta al mundo. Pero como anécdota, en su velería guarda varios tubos de cartón con decenas de cartas náuticas de sus vueltas al mundo enrolladas en su interior. Donde se pueden ver las posiciones de los veleros participantes marcados a lápiz; sobre una carta náutica la dimensión de la navegación por los mares australes, en el Atlántico Sur o Índico, con el continente antártico por estribor y siguiendo la ruta sobre el paralelo 50° Sur. Es algo que no se produce en la vuelta al mundo desde 1990.

CLASIFICACIÓN FINAL WHITBREAD 1989 – 1990