Los miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) están elaborando un proyecto de directrices sobre las actividades de limpieza de pélets derramados por buques, que se debatirá y probablemente se aprobará en las sesiones del subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación que se celebrará en febrero de 2024, según han informado a Europa Press fuentes del organismo.
En el informe, la OMI no ve «eficaz» intentar retirar los «pélets flotantes» directamente del agua tras la pérdida de carga de un buque, como fue el caso del ‘Toconao’ el pasado 8 de diciembre frente a las costas portuguesas, dada su «dispersión» en el mar.
«La contención y recuperación en el mar se utilizan a menudo como medios eficaces para minimizar la contaminación costera por hidrocarburos. Sin embargo, en el caso de los derrames de pellets de plástico, hay varias razones por las que es poco probable que se produzca una recuperación en el mar», recoge este informe.
La OMI insiste en que, en los casos conocidos hasta entonces, «rara vez se ha instigado una respuesta en el mar y, cuando se instigó, no se demostró que fuera eficaz».
El organismo describe en este informe tres posibles escenarios en la pérdida de contenedores con pélets. En los dos primeros, los contenedores se rompen en cubierta, al contacto con el agua o posteriormente, tras liberar la carga. En estos casos, «lo más probable» es que la notificación de la pérdida de la carga sea «demasiado tarde» como para permitir una contención y una recuperación efectiva.
«Dado que la deriva de los gránulos de plástico está influenciada por las condiciones del océano, se dispersarían rápidamente desde el lugar del derrame. Como resultado de esta dispersión, así como de los desafíos descritos al observar pélets flotantes, es poco probable que la recuperación efectiva en el mar sea efectiva, si es que se lleva a cabo», explica la OMI.
En caso de que un contenedor se hunda hasta el fondo del mar «completamente intacto», este organismo recomienda «asegurarlo lo más rápido posible» y, si es factible, «recuperarlo». Solo si los contenedores y la carga de los mismos se pierden en un puerto, y si la notificación se produce a tiempo, se recomienda el empleo de «barreras flotantes convencionales o barreras petroleras» para contener los gránulos. De la superficie, se pueden recoger con una red.
La limpieza en la costa, «laboriosa»
El informe de la OMI también ofrece recomendaciones sobre la limpieza de los pélets de la costa, una labor que, según advierte tras experiencias anteriores, es «laboriosa y prolongada».
Por las características del material, su comportamiento en el agua y las herramientas disponibles hace que liberar el litoral del material pueda durar «entre meses y años». De hecho, el organismo internacional considera que la recuperación completa de la carga «es en gran medida imposible».
En cuanto a la responsabilidad de los costes de limpieza en caso de derrame de pélets de plástico en el medio marino y/o de que sean arrastrados a la costa, fuentes de la OMI explican a Europa Press que depende del suceso y de cualquier tratado pertinente del que sea parte el Estado ribereño y/o el Estado de abanderamiento, además de cualquier legislación nacional aplicable.
Así, existen varios tratados del organismo, como el Convenio Internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007, que define ‘restos de naufragio’ tras un siniestro marítimo como un buque varado o hundido o bien cualquier parte de un buque varado o hundido, incluido cualquier objeto que esté o haya estado a bordo de tal buque; todo objeto que haya caído al mar de un buque y que esté varado, hundido o a la deriva en el mar; o un buque que esté a punto de hundirse o de quedar varado, o del que pueda razonablemente esperarse que se hunda o quede varado, siempre que no se hayan adoptado ya medidas eficaces para auxiliar al buque o salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro.
Los artículos del Convenio internacional de Nairobi cubren la responsabilidad del propietario por los costes de localización, balizamiento y remoción de restos de naufragios peligrosos. El propietario registrado del buque debe mantener un seguro obligatorio u otra garantía financiera para cubrir la responsabilidad en virtud del Convenio.
Por otro lado se encuentra el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo de 1976 y el Protocolo de 1996 enmendado por la resolución LEG.5(99).
En este convenio, los límites de responsabilidad se especifican para muchos tipos de reclamaciones, como las reclamaciones por pérdida de vida o lesión corporal, las reclamaciones por daños materiales (como daños a otros buques, bienes o construcciones portuarias), las reclamaciones relacionadas con la puesta a flote, remoción, destrucción o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido, naufragado o abandonado, con inclusión de todo lo que esté o haya estado abordo del buque, y las reclamaciones relativas a la remoción, destrucción o la eliminación de la carga del buque.
En general, los buques deben estar asegurados en virtud del Convenio Internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio y añade que el Grupo Internacional de Asociaciones de Protección e Indemnización tiene carácter consultivo ante la OMI.
