«Es un contrato decepcionante». Así resume Daniel Antomil, responsable del blog Vigo 360 y uno de los mayores conocedores del funcionamiento del transporte urbano en la ciudad, el contrato llamado a definir el servicio del transporte público de la ciudad durante la próxima década y cuya concesión el Concello ha sacado recientemente a concurso.
El gobierno local lo presenta como un salto cualitativo, con una flota más sostenible y un nuevo modelo económico. Sin embargo, el análisis detallado de los pliegos apunta a un escenario mucho más continuista, con escaso margen para mejorar frecuencias, líneas y cobertura, y con incógnitas sobre uno de los aspectos más sensibles para los usuarios: las tarifas.
“Es un contrato decepcionante. Cuando se renueva una concesión de este tipo lo lógico es aprovechar para mejorar el servicio, y aquí las mejoras son mínimas”, insiste Antomil.
La flota no crece
Uno de las cuestiones que más critica este experto del nuevo contrato es que no aumenta el número de autobuses. Vigo seguirá contando con 124 vehículos, la misma cifra que en la actualidad, a pesar de los conocidos problemas de frecuencias y puntualidad.
“Esa cantidad ya es insuficiente ahora mismo, y no solo lo digo yo, lo dice mucha gente”, señala Antomil. De hecho, el estudio de movilidad encargado por el Ayuntamiento, que supuso un desembolso cercano a los 400.000 euros, recoge que un 22% de los usuarios pide más frecuencias y alrededor de un 10% reclama nuevas líneas. Sin embargo, el concurso no incorpora esos cambios.
El contraste con otras ciudades gallegas es evidente, según Antomil: “Mientras Santiago va a aumentar su flota de 50 a 67 vehículos y Ourense de 36 a 38, en Vigo, nada”.
Menos kilómetros que antes de la pandemia
El contrato fija como referencia el número actual de kilómetros recorridos, con la posibilidad de incrementarlos como máximo en un 6%. Para Antomil, ese margen es claramente insuficiente y consolida una situación de recorte prolongado en el tiempo.
“Desde 2019 se redujo el servicio. A día de hoy se están haciendo alrededor de un 8% menos de kilómetros que entonces, incluso contando los importantes desvíos provocados por el cierre de la Puerta del Sol”, explica.
En esos años también se han eliminado líneas completas, como la segunda circular, y se han recortado servicios en zonas periféricas, como As Roteas, que ha quedado reducido a apenas dos viajes diarios de ida y vuelta desde Plaza de América. “Al final tenemos menos líneas, menos kilómetros y, en algunas rutas, menos frecuencias que hace seis años”, resume.
Más usuarios previstos, pero sin refuerzo equivalente
Paradójicamente, el propio pliego prevé que el número de usuarios del transporte urbano aumente en los próximos años, aunque todavía no se han recuperado los niveles previos a la pandemia. Para el experto, ahí aparece una de las mayores incoherencias del contrato.
“Se espera un crecimiento de pasajeros, pero no se prevé un crecimiento real del servicio. No se aumentan líneas ni kilómetros de forma significativa. Es incongruente”, afirma. Incluso en el mejor de los escenarios, añade, “el sistema siempre va a quedar por debajo de lo que había antes de 2019”.
La única puerta abierta a cambios es la obligación de que la futura concesionaria elabore un nuevo mapa de líneas, pero cualquier modificación sustancial quedaría supeditada a ajustes posteriores del contrato.
Tarifas
El nuevo modelo económico del contrato introduce, no obstante, una novedad relevante: el servicio dejará de funcionar estrictamente a riesgo y ventura de la empresa, lo que abre la puerta a una mayor intervención municipal en la política tarifaria.
“Al desvincular el contrato de las pérdidas y ganancias de la concesionaria, el Concello tendría margen para establecer tarifas más reducidas, incluso en el billete ordinario”, explica Antomil. Sin embargo, advierte de que esa posibilidad no está garantizada: “Eso dependerá de la voluntad política del Ayuntamiento”.
El experto cuestiona además el discurso municipal sobre el precio del billete y recuerda que actualmente el transporte interurbano resulta más económico que el urbano para quienes no usan la PassVigo, con tarifas más bajas para desplazamientos a Redondela, Nigrán o Gondomar que para moverse dentro de la ciudad.
Un contrato poco ambicioso
Antomil cree que la cautela del Concello tiene una explicación económica. La obligación de renovar la flota con autobuses eléctricos e híbridos, mucho más caros, empuja al Ayuntamiento a priorizar la viabilidad financiera del contrato tras los problemas vividos durante la pandemia.
“La sensación es que el Concello prefiere asegurar que el contrato no genere conflictos económicos antes que apostar por una mejora ambiciosa del servicio”, señala. El resultado, a su juicio, es un modelo continuista, que moderniza la tecnología pero deja intactas muchas de las carencias estructurales del transporte urbano. “El problema es que eso significa que esas carencias van a seguir ahí, como mínimo, durante otros diez años”, concluye.
Mientras, al menos cinco empresas han mostrado interés inicial por el concurso. Habrá que ver si finalmente el nuevo contrato servirá para transformar el autobús urbano de Vigo o si, simplemente, consolidará el mismo sistema con motores más silenciosos.
